El-flyutviklingen har gått tom for strøm - for nå

Elon Musk fikk folk til å tro på elbiler igjen. Den amerikanske milliardær-entreprenøren har vært en av de mest innovative aktørene innen batteriteknologi, som brukes på bakken.

Nå forsøker vitenskapen å ta skrittet videre og se på batteridrevne elektriske fly. Og det er store framskritt i utviklingen av el-fly rundt om i verden.

Boeing, den store store flyprodusenten, samarbeidermedm Aero om å lage det første elektriske flyet som kan brukes til kommersielle formål. I England har Easyjet, Storbritannias lavprisflyselskap, inngått et samarbeid med Wright Electric, som jobber med batterivitenskap. Og i Norge, hadde det statseide selskapet, Avinor, første flygning av et el-fly i sommer.

Batteriene blir tyngre enn selve flyet

Men det er en viktig ting som holder hele utviklingen tilbake. Batterienes energitetthet. Flyhjelp.no har vært i dialog med Peter Omand Rasmussen, lektor ved Institutt for energiteknologi ved Aalborg Universitet om fremtiden for elektriske fly.

- For å ha nok energi med dagens teknologi til å operere et vanlig fly på en middels lang avstand, er det nødvendig med en batteripakke som veier 130 tonn, noe som er mer enn hele flyet kan veie ved take-off, sier Peter Omand Rasmussen.

Batteriene må være effektive nok til å løfte sin egen vekt i tillegg til selve flyet og passasjerene, noe som er et stort problem, da batteriene er svært tunge.

Elektrisk drevne fly krever batterier som har en enda høyere energitetthet enn det som finnes i de mest moderne litiumbatterier, som de som brukes i en Tesla S-modell 3, ifølge Peter Omand Rasmussen. Batteriene utgjør en stor del av vekten i en Tesla og veier helt opp imot 530 kg stykket.

Hvem har råd til el-fly?

Det finnes også en annen stor utfordring før vi kan hoppe sydover med et elektrisk fly. Penger. Effektive batterier er dyre, noe folk som drømmer om en Tesla-bil også har oppdaget.

Ett batteri i de nyeste Tesla-modellene har en produksjonspris på rundt 100 000 kroner, ifølge Rasmussen. Hvis flybatterier ville blitt produsert til samme pris per kg. som Tesla-batterier, ville et flybatteri som veier 130 tonn (som ikke engang er nok til å kunne fly) koste rundt 26 millioner kroner.

Det finnes også et annet problem med et batterifly, sier Peter Omand Rasmussen. For øyeblikket er det tillatt å ha to batterier fra bærbare datamaskiner med på en flygning. Disse batteriene er lagret i flykabinen i normal temperatur, men utenfor er temperaturen ned mot -55 grader, og no-go for batterier.

Derfor må det være isolert og oppvarmet, ikke bare i selve flykabinen, men rundt hele flyet. Oppvarming av dette krever mer batteri og den onde syklusen begynner igjen.

- Hvem vet om en ny revolusjonerende batteriteknologi plutselig kommer med en høy nok energitetthet. Jeg vet ikke, sier Peter Omand Rasmussen.

"Hybridfly er et PR-stunt"

Ifølge Peter Omand Rasmussen vil det altså ta lang tid før elektriske fly vil være relevante alternativer til de brukte jetbrennstoffmotorene.

Men akkurat nå jobber en av verdens største flyfabrikanter med å gjøre hybridfly til en kommersiell suksess. Boeings samarbeidspartner, Zunum Aero, forventer de skal kunne selge hybridfly i midten av 2020.

- Jeg tror at hybrid- og el-fly-snakk primært er et PR-stunt. Jeg er fortsatt skeptisk til hybridfly, sier Peter Omand Rasmussen.

- Umiddelbart kan man ikke forvente å vinne mye, om noe i det hele tatt, ved å bytte til et hybridfly. Hvis det er med tanke på å gjøre noe miljøvennlig, kan man starte på bakken ved å gjøre flyplassene grønne, noe som er teknisk mulig. Alternativt kan man plante noen trær når man flyr eller bruker biodrivstoff, sier Peter Omand Rasmussen.

Flyhjelp.no har forsøkt å komme i kontakt med flyselskapenes samarbeidspartnere, som forsker på elektriske fly for å høre om hybridfly er mer enn et PR-stunt. Dessverre ønsket ingen å kommentere.

Hvorvidt de store ambisjonene blant flyprodusenter stemmer, vil tiden vise. Men det ser ut til at det er jetmotorer du må reise med også i de kommende årene.